15年来最差销量！国产“电驴一哥”出海越南日本摩托车扛不住了

2025-11-11 23:23:29　　点击量：

　　在转型面前慢半拍的日企，其不仅要在越南和拥有电池技术、智能配置、价格成本等优势的中企竞争，还要受到官方的政策挤压。

　　从相关规定来看，到2030年公路上的双轮车，将有25%要变成电动车。也就是说越南正在积极推进摩托电动化。

　　日企虽然也在越上市了相关的电车，然而随着雅迪的下场，日本品牌彻底傻眼，就连当地消费者也没想到，雅迪会把车做的这么有性价比。

　　今年对于国产电动车出海越南，可以说是非常利好的一年。在今年7月的时候，越南忽然宣布，河内主要公路将禁行燃油双轮车。

　　“禁令”将会在2026年7月1号开始落地，这一规定也将会在后面逐渐加码，一直到2030年全城三环以内，都要实行“禁摩令”。这对于日本摩托车来说，可谓是一个噩梦般的规定。

　　因为其燃油摩托车系列产品早已经在越南畅销了十几年，而如今越南官方却要加码“禁令”，直接打的日企乱了阵脚。

　　可是现在河内的“禁摩令”却忽然公布，而且胡志明也要跟进，这无疑会让消费者产生一种燃油摩托即将被官方抛弃的错觉。

　　如今的越南，每天有4500万油摩在路上驰骋，而到2045年这4500万辆油摩，全部要淘汰。

　　燃油双轮车淘汰之后，越南人的交通需求只会有增无减，那么不能买油摩的越南人，势必会去买电摩。

　　在这个过程中，越南官方也推出了免税、充电桩建设补助、旧车换新补贴等等多个优惠措施，来激励消费者去购买电动摩托车。

　　所以这意味着，越南将会孕育一个需求高达4200万辆的电动车市场。这是什么概念？这相当于再现一个与中国电动车市场体量相当的增量市场。

　　这对于技术和市场渠道非常成熟的一众国产电动车品牌来说，无疑是好机会。而做为国内“电驴一哥”的雅迪，也早就看上了东南亚这块蛋糕。

　　在2019年的时候，其就在越南建设了相关的产业基地，该基地最高产能可达50万台每年。而在2023年的时候，其在越南的第10万台电动两轮车也成功下线。

　　在2023年的时候，雅迪还在越南开始动工建设第二间生产基地，如果投产建成，其一年的最大产能可以达到200万台。

　　车下线了，如何将市场渠道打开，如何因为中国摩托的质量问题，如何让对中国摩托产品产生了刻板印象的越南消费者，再次接受中国品牌。

　　这对于初来越南的雅迪来说，是一个比较棘手的问题。而雅迪后来通过一系列的组合拳，迅速把这种状况给扭转了过来。

　　在越南，雅迪的电动摩托车在日本摩托车面前，有着绝对的价格成本优势。比如雅迪针对越南消费者需求，制造的E3、G5等款式，价格只需要4500元上下。

　　这个价格只是日本同性能两轮车的二分之一，不仅仅价格便宜，E3虽然是电动车，但是续航却可以达到80公里甚至以上，最高时速也可以达到37公里每小时。

　　这样的续航和速度，完全可以满足越南车主的普通通勤需求。而且为了提高产品的使用周期，雅迪还根据当地的气候，对电池和电机防护进行了升级。

　　另外一边，电摩相较于油摩车来说，维护成本更加低，还不用加油，使用成本大概只有油摩托的三分之一。

　　整体算下来，使用一年电动摩托车，相较于燃油摩托车的维护而言，可以给越南车主节省1540万越南盾，这相当于越南工人两个月的工资。

　　价格便宜这么多，当地很多车主又不禁想起了当年中国车在越销售的往事。当年部分中企车为了抢占市场，不惜制造低于正常行业价格和质量的车。

　　如今雅迪的电摩比日系车便宜这么多，会不会重蹈中国摩托车“惨败”越南市场的覆辙？

　　会不会重蹈覆辙，还得从雅迪和之前中国摩托车进入越南后，双方的运营模式说起。20年前的中国摩托车在越南经营，基本上以粗放式的“出口卖整车，在当地赚块钱”为主。

　　而如今的雅迪则一改之前的整车出口方式，选择将产业融入当地，其不仅仅在越南建设了多个超级产能工厂，为越南提供了上千个就业岗位，还当地铺设广大的销售和售后网络。

　　如今雅迪已经在越开了超过400家，融售后维修、充电维护为一体的门店。在2023年9月的时候，雅迪就累计在越卖了10万台电摩。

　　在两轮车产业转型的趋势下，本田、雅马哈这样的巨头，在越的销量已经下降了20%。部分企业的销售业绩甚至创下了15年来的最差。

　　估计在越南的日本摩托车企业，怎么也想不到，时隔二十年，中国品牌会卷土重来，并且以产业优势，直接改变了摩托车市场的传统打法，

　　如果日企不能加速推动两轮车电动化转型的话，二十年前中企的覆辙可能会发生在日企身上。

　　20年前进入越南的中企，也怎么也预料不到，20年后雅迪会在越南，帮他们进行“产业报仇”。

　　长久以来，很多人一提起当年中国摩托车在越的事情，都会认为是日企把我们打的一路溃败的。

　　实际上打败中企的，可能不全是日企，更可能另有其人。当年中国摩托车遇到的情况和如今的雅迪十分相像。

　　彼时一台日造两轮车需要2100美元左右，如此高的售价显然不符合普通越南车主的消费需求。而我们的车却能够做到比日本的车便宜一半的价格。

　　于是我们仅仅用了3年时间，就占据了80%的市场。在2002年，仅仅重庆企业对于越的出口，就足足有19.2亿元。

　　但是当在越南卖摩托车能够赚到大钱的消息在国内传开后，越来越多的中国摩托车企业涌入越南市场。

　　为了抢夺市场，各大车企便开始卷价格，一开始这一招还有效果，但是随着价格战的深入，消费者已经对产品价格有了固化印象，很难再升价。

　　所以就造成了各大车企，在越南把摩托车价格越卷越低的现象，有些摩托车的整车利润，甚至只有几十块钱。竟然难以升价，为了维持成本，不少车企只好从成本上下手。

　　一些车企为了控制成本，甚至不惜偷工减料，或者直接砍掉售后服务，越控制成本，产品质量就越得不到保证。最后竟然出现了摩托车在行驶过程中，车架直接断裂的事情。

　　从此以后，中国摩托车就被越南消费者打上了“低价低质”的标签。在质量暴雷的同时，越南官方为了保护本土摩托车企业，也出手要求外国车企要求在国内建厂。

　　没想到许多中国摩托车企业，在官方的施压下，仓促建厂，对产品质量缺乏统一管控，甚至有些厂家还找越南本地的小作坊代工，这进一步拉低了中国摩托车的品牌形象。

　　与之相反，日本摩托车企业把国内的管理质量标准搬进越南，并在越南持续深化供应链和售后网络，并且推出相应的低价车型和中国摩托车竞争。

　　仅仅用了两年的时间，日本摩托车就重新夺回了越来失去的市场份额。而中国摩托车从原来90%的市场份额，跌落到了2018年的1%。

　　如今中国燃油摩托车在越南基本上绝迹，可以说真正在越南打败中国摩托车企业的，并不是外国车企，而是本国车企，或者说是自己。

　　如今的雅迪，也是吸取了当年中国摩托车的惨痛教训，避免所谓的产品“价格越低越好”。而是也像日本摩托车企业一样，在越南深耕供应链和售后网络，以形成集群优势。

　　今年上半年，雅迪在6个月的时间，就入账191.86亿，其中净利更是达到了16.49亿，仅仅半年时间，净利就超过了去年全年。

　　而在未来，相信越南乃至整个东南亚等海外市场，都会给雅迪的营收持续做出贡献。除了雅迪之外，小牛、爱迪、台铃、九号等等一系列电动车企业，也纷纷出海。

　　如今的中国品牌出海，也早已经不是当年中国摩托车出海越南的粗放模式，而是以成熟的供应链体系和深厚的技术积累为后盾，深耕一个又一个的海外市场。